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Engagés pleinement vers l’avenir La première chose qui distingue les DF15 et les DF9.9 des autres hors-bord est leur style distinct. Des lignes simples, un profil élégant et une apparence générale sobre. Mais ce design de pointe ne s’arrête pas là. Au cœur de ces deux moteurs non polluants, on retrouve un moteur 4 temps de 302 cm3 conçu spécialement pour fournir à l’utilisateur la plus grande fiabilité qu’il est possible d’offrir. Non seulement cette unité procure une puissance excellente sur toute la gamme de régimes mais elle aussi est l’une des moins nuisible à l’environnement. Suzuki a adapté la technologie issue de plusieurs années de recherches intensives dans le domaine des moteurs de motocyclettes, et de hors-bord. Le DF15 et le DF9.9 sont le reflet de la volonté de Suzuki de demeurer en tête du développement de produits qui tiennent compte du besoin de protéger notre environnement global. Objectifs du design
Ce qu’on remarque d’abord sur les DF15 et les DF9.9, c’est leur design distinctif. Le design de ces moteurs s’est écarté de plusieurs façons du style conventionnel. Le recouvrement inférieur du moteur est en plastique et se partage en deux parties, les sections bâbord et tribord. Ainsi, l’entretien et la réparation du moteur à quatre temps sont beaucoup plus faciles. De plus, le levier d’embrayage, le commutateur de démarrage et la DEL sont regroupés sur la barre franche de sorte que toutes les commandes sont faciles d’accès et peuvent aisément être surveillées. Une poignée de transport située à l’arrière de l’unité facilite le transport. Le rapport alésage – course est de l1.02, donc pratiquement égal, et le diamètre des soupapes d’admission et d’échappement est le plus gros possible pour réduire au minimum la résistance de l’admission et de l’échappement à régime élevé. Cela assure aussi un calage de l’allumage optimal et améliore l’efficacité volumétrique à tous les régimes. Aux niveaux maximums de performance, la consommation d’essence du DF15 est de 38 % inférieure à celle du DT15C. Système de décompression Le démarrage est facilité grâce à un mécanisme automatique de décompression. Lorsque le démarreur à rappel est tiré, une came de décompression soulève légèrement le culbuteur pour libérer un peu de pression dans le cylindre. On obtient un démarreur à rappel beaucoup plus facile à tirer. Après le démarrage du moteur, la force centrifuge ouvre le bras et la came de décompression pivote, et le moteur revient alors en mode normal de fonctionnement. Mécanique du moteur Les pièces structurelles ont été conçues et renforcées pour une durabilité accrue. Les chemises coulées en place sont enrobées dans un bloc-moteur fabriqué selon une méthode de coulage par matrice pour réduire le poids du moteur. Le vilebrequin est fabriqué d’acier au carbone forgé et le processus de fabrication est basé sur une méthode d’élément de démarcation, conférant au vilebrequin la rigidité nécessaire pour assurer son usage précis et sans soucis pendant longtemps. On a prévu un espace d’écrasement dans la couronne du piston. Ceci améliore le mélange air/essence pour une meilleure combustion, donc une meilleure performance et une diminution des gaz d’échappement indésirables. On utilise un alliage spécial d’aluminium. De plus, l’orifice de lubrification situé dans le sillon de segment est rond et est doté de caractéristiques de débit thermique. Le segment de piston est plaqué chrome et sa surface externe est en forme de baril. Le second segment est en fonte. Le segment est de type en trois éléments et est muni d’un rail en acier au carbone spécial et d’une cale d’épaisseur en acier inoxydable spécial. La bielle est en aluminium forgé et contribue à diminuer le poids du moteur tout en permettant d’éliminer les paliers planes de tête de bielle. Aucun autre moteur SUZUKI n’a été muni avant ce jour d’une telle bielle et c’est la première fois que SUZUKI fabrique une bielle en aluminium forgé. Culasse La culasse est de design à SACT (Simple arbre à came en tête) et à deux soupapes. Pour optimiser la combustion et rendre le moteur plus compact, l’angle des soupapes d’admission et d’échappement est de 21 degrés et le diamètre de la soupape d’admission est de 21 mm. Ceci réduit au maximum la résistance à l’admission à régimes élevés. La poulie de vilebrequin et celle d’arbre à cames sont fabriquées en utilisant la méthode de moulage de l’aluminium par matrice. Leurs surfaces ont été traitées à l’alumite pour une excellente résistance à l’abrasion et à la corrosion. Une courroie de distribution résistante à l’eau ajoute à la fiabilité. On a adopté un système de lubrification entraîné par l’arbre à cames et à pompe à l’huile de type trochoïde. En plaçant un filtre de papier à l’avant de la canalisation principale, la durabilité du tourillon et de la tête de bielle a été accrue grandement. Système de refroidissement Le système de refroidissement consiste en un système de refroidissement direct à l’eau identique à celui utilisé sur les moteurs hors-bord deux temps. Système d’échappement On a adopté un échappement à travers l’hélice. Cette pièce est sensiblement la même que celle utilisée sur le système d’échappement des moteurs à deux temps. Une chambre à chicanes à trois étages située dans le circuit d’échappement réduit le bruit lors de la pèche à la traîne. Le carburateur a été spécialement conçu pour les DF15 et les DF9.9. Il est muni d’une pompe d’accélération qui procure une plus grande nervosité en accélération. Protection du moteur Pour éviter d’endommager le moteur à cause d’un surrégime, on a installé comme caractéristique de série sur les deux moteurs un limiteur de surrégime. Ainsi, le régime du moteur est limité à 6 500 tr/mn en utilisation normale ou au point mort et à 2 000 tr/mn lorsque le témoin de basse pression d’huile est allumé. On a aussi incorporé une fonction d’avance à l’allumage retardée pour permettre au moteur de fonctionner convenablement lors d’une réduction rapide de régime. Système de ventilation du carter Les fuites de gaz générées dans le carter sont séparés en liquide et en gaz dans l’espace existant entre le recouvrement de culasse et le joint d’étanchéité du recouvrement de culasse. Seul le mélange gazeux est acheminé au silencieux par le conduit du reniflard. Ensuite, ce mélange est mêlé à l’air frais et est aspiré dans la chambre de combustion et brûlé plutôt que d’être relâché dans l’atmosphère et la polluer.
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Informations diverses : info@nautic-motors.com Dernière modification : 10 octobre 2004 |
